Příprava podloží a odvodnění u vozovek z minerálního betonu

Příprava podloží cesty je zhruba stejně důležitá jako příprava vlastního mechanicky zpevněného kameniva (MZK). Špatně navrženými nebo vybudovanými vrstvami v podloží lze způsobit poškození celé konstrukce vozovky a výrazně zvýšit náklady na údržbu a opravy.

Podklad pod vozovku musí být zhutněný, čistý, rovný a neporušený. Čistý podklad znamená bez bláta a pozůstatků předcházející stavební činnosti. Rovný podklad znamená dodržené kritéria nerovnosti, v podélném směru pod latí o délce 4 m a v příčném směru pod latí o délce 2m, nejvíce 30 mm. Neporušený podklad znamená, že v pláni nesmějí být vyježděné koleje ani jiné nerovnosti.
Vozovka u novostaveb se zakládá na upravenou a zhutněnou pláň. Jedná se o plochu zbavenou travního drnu a kořenů dřevin nebo vytvořenou na násypu nebo v zářezu. Vždy je nutno sejmout lesní hrabanku nebo ornici. Jedná se o vrstvu půdy s obsahem organických látek, které po překrytí kamenivem budou hnít a vozovka bude sedat. Vrstva lesní hrabanky nebo ornice může být různě silná. Tloušťku vrstvy je třeba určit průzkumem.
Pláň se vyrovná a vysvahuje podle projektu. U účelových komunikací bývá zvykem, že příčný sklon pláně je shodný s příčným sklonem koruny vozovky. Následně se zhutní.
Zakládá – li se vozovka na málo únosné nebo podmáčené půdě, je nezbytné její únosnost zvýšit:
 vybudováním silničních příkopů do hloubky min. 300 mm pod pláň,
 prohloubením výkopu a nahrazením části podloží vhodnějším materiálem (štěrkem, vhodnou místní zeminou, recyklátem, dřevní štěpkou, hatěmi),
 vybudováním drenáže pod plání z trativodů z lomového kamene nebo ze štěrkopísku s vloženou flexibilní perforovanou rourou (nebo pálenou drenážkou)
 separací zeminy podloží od vrchních vrstev geotextílií. Obvykle se používá syntetická (netkaná) vpichovaná geotextílie se základní UV stabilizací o plošné hmotnosti od 250 do 350 g/m2 (19 až 25 Kč/m2) doplněná o ochrannou vrstvu ze štěrkopísku tl. min. 40 mm. Pro účelové komunikace s provozem těžkých nákladních automobilů je možno použít i syntetické tkané geotextílie nebo geomříže bez ochranné vrstvy ze štěrkopísků, které jsou mnohem dražší.

V případě, že se rekonstruuje vozovka v místech, kde bývala, obvykle se pouze zřídí další vrstva. Před tím, je opět nutno upravit stávající povrch vyrovnáním a zhutněním – viz předchozí. V mnoha případech je materiál zpevnění kvalitní a stačí pouze kryt vozovky přeprofilovat (rozrýt a vytvořit nově navržený příčný profil) a zhutnit.
Zakládá – li se vozovka na málo únosném nebo podmáčeném původním zpevnění, je nezbytné jeho únosnost zvýšit podobně jako u novostavby. Je však třeba respektovat některá omezení vycházející z předpokladu, že původní zpevnění je ze štěrku nebo z cihel (dlaždic):
 výměna zeminy (zpevnění) v podloží se provádí pouze v nezbytných případech (kontaminace materiálu nebezpečnými látkami, požadavky ochrany přírody nebo památkové péče – nepůvodní materiál),
 odtěžení materiálu stávajícího zpevnění se navrhuje pouze při změně výškového nebo polohového vedení cesty. Při rozšiřování cest je třeba zabezpečit stejnoměrnou únosnost podloží, aby nedocházelo k různému sedání staré a nové části cesty,
 doplnění podkladních vrstev se provádí zásadně drceným kamenivem nebo recyklátem. Použití štěrkopísku je nevhodné, protože lze na stávajícím zpevnění pouze těžko zhutnit. Použití dřeva (štěpka, hatě) není možné, protože by došlo k drcení mezi dvěma vrstvami kameniva,
 separace materiálu zpevnění od nových vrchních vrstev se provádí tkanými geotextíliemi nebo geomřížemi. Materiál stávajícího zpevnění by mohl prorazit netkanou geotextílii. Při použití netkaná geotextílie je třeba pod geotextílii zřídit ochrannou zhutněnou vrstvu ze štěkopísku tloušťky převyšující nejvyšší výčnělek materiálu zpevnění nejméně o 40 mm. Na položenou geotextílii potom zřídit další ochrannou vrstvu ze štěrkopísku – viz předchozí.
Při rekonstrukci vozovky s krytem živičným na kryt z MZK není vždy nezbytné původní živičný kryt odstranit. Podle zkušeností na lesních cestách v oblasti Beskyd a na jižní Moravě je možno polámaný živičný kryt překrýt vrstvou MZK pokud má dostatečný příčný sklon vozovky. Nemá – li dostatečný příčný sklon, je možno kryt rozrýt grejdrem a přeprofilovat do požadovaného sklonu a potom zřídit vrstvu MZK. Posouzení a návrh technologie by měl provádět odborník, který s tímto řešením má praktické zkušenosti.
V závislosti na druhu podložní zeminy a s přihlédnutím k místním podmínkám je vhodné upravit hladinu podzemní vody vybudováním silničních příkopů, trativodů a propustků a mostů. Příkopy se navrhují trojúhelníkové nebo lichoběžníkové, se dnem v hloubce 300 až 400 mm pod pláň. Trativody se ukládají pod pláň, pod příkop nebo pod rigol podélně, příčně nebo šikmo. Materiálem trativodů bývá drcené nebo těžené kamenivo, lomový nebo sbíraný kámen, dřevo (kuláče, hatě, lesní štěpka) a drenážní trubky (pálené nebo plastové).
Vozovky s krytem z MZK jsou více náchylné k poškození koruny vodní erozí. Z tohoto důvodu se navrhují příčné sklony vozovky větší, minimálně 3%. Rovněž podélný sklon cesty by neměl být menší než 3 %, a větší než 8 %. Jedná se však obvykle o rekonstrukce cest, proto požadavek podélného sklonu není možno ve většině případů dodržet. Právě proto je zcela nezbytné dodržet příčný sklon.
Dalším způsobem odvodnění koruny vozovky je vkládání svodnic. Jedná se o příčné úzké žlaby ze dřeva, betonu nebo z ocelového válcovaného profilu. Svodnice se osazují ve vzdálenosti, při které nedochází k nebezpečnému nárůstu energie povrchového odtoku a tím i poškození. Doporučená vzdálenost je uvedena v ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť.

Je zřejmé, že i jednoduchá, neživičná vozovka z MZK vyžaduje odpovědný přístup k návrhu a vybudování podloží. Lze tím prodloužit životnost vozovky a snížit náklady na údržbu a opravu. Přesto je nezbytné konstatovat, že údržba vozovky s krytem z MZK musí být častější a pravidelnější, proto dražší než u ostatních druhů povrchů.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *